SAAB J 29 Tunnan - NeOmega 1/48 Imprimare
Articole modelism - Avioane, elicoptere, si orice altceva zboara
Scris de Gabriel Curteanu   
Friday, 24 August 2007

SAAB J 29 "Tunnan"

Origini

In urma evenimentelor de la inceputul celui de-al doilea razboi mondial, mai exact invazia germana din Danemarca si ulterior Norvegia, Suedia a demarat un program de dezvoltare a apararii nationale, cu un accent puternic asupra dezvoltarii de avioane de lupta competitive. La sfarsitul razboiului, devenise deja evident pentru inginerii Svenska Aeroplan AB (SAAB) ca vitorul va fi al avioanelor dotate cu motoare reactive. Cum insa programele britanice si germane de dezvoltare a motoarelor reactive fusesera tinute in secret, cunostintele suedeze in domeniu erau extreme de limitate.

In toamna anului 1945, Suedia a reusit achizitionarea de motoare reactive centrifugale britanice de tip deHavilland Goblin, obtinand si dreptul de a le fabrica local, sub licenta. SAAB a folosit aceste motoare pentru a realiza primul aparat de vanatoare dotat cu motor reactiv. Acesta s-a facut adaptand motorul reactiv pe un proiect inceput in timpul razboiului, al unui vanator cu elice propulsiva, J 21A-1. Aparatul dotat cu motor reactiv a primit denumirea (J)A 21 RA/RB, fiind produse un numar de 60 de aparate. Primul zbor a fost la data de 10 martie 1947.
Experienta acumulata cu acest prim proiect a fost deosebit de utila, insa a demonstrat ca aparatul astfel obtinut nu era competitiv la nivelul vremurilor respective.

In octombrie 1945 o echipa SAAB sub coordonarea lui Lans Brising a realizat un studiu pentru un aparat de vanatoare ce urma sa fie echipat cu un motor Goblin, montat intr-un fuselaj cu priza de admisie frontala, tubulatura de admisie dreapta, si evacuarea in acelasi stil, dreapta, catre capatul posterior al fuselajului. Pilotul urma sa fie pozitionat deasupra motorului. Aripa urma sa fie de tip laminar, foarte subtire, trenul de aterizare triciclu retragandu-se in interiorul fuselajului.
Svenska Flygvapnet (Fortele Aeriene Suedeze) s-au dovedit extreme de interesate de acest concept.

In paralel, echipa SAAB a studiat posibilitatea integrarii noului motor dezvoltat de deHavilland, Ghost. Tot de tip centrifugal, acesta era substantial mai puternic fata de Goblin. Impreuna cu inginerii deHavilland, cei de la SAAB au ajuns la concluzia ca noul motor poate fi integrat fara mari modificari in proiectul noului vanator.

In timpul unei vizite in Elvetia, unul dintre angajatii SAAB a intrat in posesia unor cercetari germane privitoare la aripile in sageata din timpul razboiului. Echipa SAAB a trecut la modificarea proiectului pentru a incorpora aceste cercetari, rezultatul fiind inlocuirea aripilor drepte ale originalului cu aripi in sageata, cu un unghi de 25 de grade.

Proiectul revazut al noului aparat de vanatoare reactiv, dotat cu reactor centrifugal deHavilland Ghost si aripa sageata, a fost finalizat la inceputul anului 1946. Se preconiza ca aparatul sa atinga viteza de 1000 km/H, fortele aeriene fiind extreme de interesate sa achizitioneze un asemenea aparat. Un contract de dezvoltare a fost demarat in februarie 1946, sub numele R-1001. In toamna lui 1946, Flygvapnet a comandat trei prototipuri ale noului vanator, care a primit indicatvul “J 29” (Jakt = Vanator)
Primul prototip a efectuat primul zbor la 1 septembrie 1948, avandu-l la comenzi pe pilotul britanic Robert Moore. Prototipul era dotat cu un motor Ghost 45, cu o forta de tractiune de 19.6kN. Avea comenzile eleroanelor asistate si voleti la bordul de atac al aripilor pentru a reduce viteza de aterizare. Voletii de la bordul de atac erau automat coborati la coborarea flapsurilor. Performanta prototipului a depasit asteptarile, si in ciuda aspectului ‘grasut’, J 29 s-a demonstrate a fi un aparat surprinzator de agil.
Primele doua prototpuri nu au fost dotate cu armament, insa incepand cu al treilea aparat au fost adaugate patru tunuri Bofors de 20mm, situate sub priza de aer din bot. Fiecare tun avea 180 de proiectile.

Gj29.jpg

Versiuni

Prima versiune intrata in productie a “Flygande Tunnan” (“butoiul zburator”) a fost J 29A. Un total de 224 au fost construite intre 1951 si 1954, intrand in serviciul Flygvapnet in ianuarie 1952. J 29A era propulsat de un motor RM2 Ghost cu o forta de 22.3 kN, produs sub licenta.

J 29A a fost urmat de J 29B, care a fost dotat cu rezervoare de combustibil in aripi, crescand cantitatea de combustibil cu 50%. De asemena, au fost adaugati piloni pentru transportul de rachete si/sau bombe, permitand ca aparatul sa aiba si roluri de atac. Din acest motiv, a mai fost cunoscut sub indicativul A 29B (A = Attack)
J 29B putea sa care:
* pana la 12 rachete aer-aer neghidate de 75mm, cate trei pe fiecare pilon
* pana la 14 rachete anti-tanc de 145mm sau rachete HE de 150mm
* pana la 4 rachete anti-nava de 180mm si 125kg
* doua rezervoare suplimentare de 400L sau 500L, care puteau fi folosite si ca bombe cu napalm.

Primul zbor al versiunii J 29B a fost la 11 martie 1953, fiind construite un numar de 332 aparate, intre 1953 si 1955. Aparatul a stabilit un record mondial de viteza de 977.35km/H pe un circuit inchis de 500km in 1954.
J 29 Tunnan era un avion de varf la acel moment, in cursul unei vizite in UK in 1953 a fost testat impotriva F-86 Sabre, aparatele fiind considerate extreme de apropiate ca performante.

SAAB a dezvoltat si o versiune de recunoastere, numita S 29C (S = Spanning [recunoastere]). Avea botul modificat, inlocuind tunurile de 20mm cu pana la 5 camere foto de diverse tipuri. Primul zbor a fost la 3 iunie 1953, 76 de aparate fiind produse intre 1954 si 1956. Doua S 29C au stabilit un record de viteza de 900.6km/H pe un circuit inchis de 1000km in 1955.

O noua aripa, dezvoltata pentru a oferi o mai buna performanta, a fost instalata pe varianta J 29E. Noua aripa a renuntat la voletii de la bordul de atac, introducand un cutit aerodinamic. Primul zbor a fost la 3 decembrie 1953. Un numar de 29 de aparate au fost produse in 1955. Noul tip de aripa a fost montat si la aparatele S 29C existente, fara ca acest lucru sa schimbe indicativul aparatelor.

Versiunea finala a lui Tunnan a fost J 29F. Era un J 29E remotorizat, folosind o versiune dezvoltata local a motorului Ghost, sub denumirea de RM2A. Noul motor era capabil de postcombustie, avand o tractiune de 27.5kN. Prototipul a zburat pe 20 martie 1954, demonstrand performante crescute.
Nu au fost produse aparate noi de tip J 29F, ele fiind versiuni mai vechi aduse la standardul J-29F. Au fost modernizate 288 de aparate J 29B, si 19 J 29E. Versiunea J 29F a adaugat si posibilitatea de a cara o pereche de AIM-9B Sidewinder, produse sub licenta de SAAB sub denumirea Rb24


Serviciu

Tunnan a fost in serviciul activ al Flygvapnet pana la mijlocul anilor ’60. O parte din aparate au fost folosite in diverse roluri pana in anii ’70. Ceremonia oficiala de retragere din serviciu a fost in 1976.
La inceputul anilor ’60, Svenska Flygvapnet a trimis un contingent in Congo in cadrul misiunilor ONU, format din cinci J 29B in 1961, urmate de 2 S 29C si inca patru J 29B in 1962.

Singurul utilizator strain al Tunnan-ului a fost Austria, care a cumparat un numar de 15 J 29F in 1961. Austria a mai cumparat inca 15 aparate J 29F in 1962, ajungand la un total de 30 de aparate. Au fost pastrate in serviciu pana in 1972.

Surse:
http://www.vectorsite.net/avj29.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_Tunnan
http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/29tunnan.htm


Kit-ul

Kit-ul este produs de firma NeOmega (http://www.neomega-resin.com/), fiind in felul sau o raritate, atat datorita obscuritatii subiectului, cat si al pretului destul de piperat. Cautand pe net sa gasesc ceva opinii despre kit, inainte sa il cumpar, am ramas profund dezamagit de lipsa de informatie. Tinand cont de reputatia buna a firmei NeOmega (personal am auzit doar laude la adresa lor), am zis ca nu poate fi chiar asa de negru dracul :)
La doua saptamani de la comanda, am primit acasa pachetul-minune. Prima reactie a fost una de profunda uimire si confuzie, cutia fiind suspect de mica la o prima vedere.

Imagine cutie

Cutia era plina-ochi de piese de rasina, ambalate frumos in multiple pungulite, impreuna cu o pagina A4 de instructiuni si un A4 color cu schemele de vopsire. Amuzant mi s-a parut ca foaia cu decal-uri, printate de Begemot, fiind mai mare decat cutia, nu a intrat decat usor indoita intr-una din parti. Oare ce-or face, isi fac coala de decal-uri ca sa intre la fix in cutiuta?

La o prima inspectie sumara, absolut toate piesele de rasina erau intacte, n-am observat nici o problema. Lucru surprinzator tinand cont ca piesele erau aparent, indesate serios in cutie (dupa ce le-am scos, n-au mai intrat perfect la loc)

Revenind… O prima explicatie pentru dimensiunea redusa a cutiei a devenit aparenta cand am descoperit piesele fuselajului. Acesta este separat in doua parti, cea anterioara care cuprinde cockpit-ul si aripile, si partea posterioara, cu coada si efuzorul, intr-un stil similar restului aparatelor din anii ’50, Sabre si Mig. Probabil cei de la NeOmega s-au gandit la posibilitatea de a introduce un motor Ghost in interior, insa personal cred ca singura motivatie a fost faptul ca altfel n-aveau cum sa bage un fuselaj complet in cutiuta :)

Gravura este foarte fina, insa bine definita. Detaliile sunt atat in pozitiv cat si in negativ, dupa caz, fiind extrem de bine facute. Suprafata pare destul de neteda, si fara pori, luru excelent daca tinem cont ca aparatele erau lasate nevopsite si o suprafata rugoasa ar reprezenta un cosmar la vopsirea machetei
Fuselaj posterior
Fuselaj anterior

Aripile sunt doar pentru variantele E/F, reprezentand varianta tarzie. Automat, orice vis de a realiza un Tunnan din Congo s-a spulberat, efortul de a converti o aripa din rasina masiva nefiind justificat. La fel, turnarea si gravura sunt de nota 10
Aripile

Cupola este vacuformata, insa e doar una. Nu se accepta greseli ;-)Foarte clara si fara probleme, plasticul fiind destul de gros.
Cupola

Trecand la maruntaie, compartimentele trenului de aterizare par extrem de bine facute, pentru instalarea lor fiind necesara eliminarea unei zone subtiri de rasina de pe fuselaj, operatiune extrem de simpla, fiind vorba de interiorul fuselajului.
Baia trenului principal
Baie tren bot

Priza de aer si efuzorul sunt date dintr-o singura bucata, facand extrem de usoara munca de vopsire a acestora. Sunt furnizate atat fata compresorului, cat si palele turbinei la evacuare
Piese evacuare

Trenul de aterizare este extrem de bine detaliat, insa ma sperie un pic faptul ca e integral din rasina, fara nici o insertie metalica. Rotile sunt extrem de bine realizate, avand partea centrala separata, ceea ce va facilita semnificativ vopsirea.
Tren aterizare

Detalii jambe

La randul sau, cockpit-ul e plin de detalii, foarte bine realizate. Panoul de instrumente nu furnizeaza imagini pentru ceasuri, dar asta e o problema minora, urmand sa folosesc instrumente decal. Absolut toate piesele au un nivel de detaliere extrem de mare, si vor arata excelent dupa vopsire.
Piese cockpit
Scaun catapultare si mansa


Foaia de decal-uri permite 4 inmatriculari, 3 suedeze si una austriaca. Sunt printate frumos, nu au probleme de aliniere intre culori iar stencil-urile sunt lizibile. Pe ele scrie ca sunt printate de catre Begemot, nu am avut experienta cu aceasta firma.
Coala decal
Instructiuni vopsire


Instructiunile sunt sublime. Una bucata pagina A4 trasa la un inkjet, cu cateva diagrame. Pentru un modelist, asta n-ar trebui sa reprezinte o problema prea mare
Instructiuni montaj

Concluzii

E un kit care s-a ridicat la nivelul asteptarilor mele, ba chiar le-a si depasit. Ramane de vazut acum cat de bine se asambleaza, aparent nu vor fi probleme mari desi ma pune pe ganduri asamblarea fuselajului din 4 bucati. Pretul e pe masura detaliilor, mai ales daca tinem cont ca nu prea mai ai ce “aftermarket” sa ii iei, fiind mai bine detaliat ca un set de detaliu de pe piata, pentru un alt avion. Cum probabil un avion asa de putin cunoscut nu va apare la aceasta scara in plastic, kit-ul NeOmega ramane singura varianta de a avea in colectie un “Luft ‘46” cat se poate de real.

Pozele din timpul constructiei, la dimensiunile lor originale, se potdeschide fie facand click pe variantele lor reduse din interiorularticolului, fie vizitand galeria asociata acestui articol care segaseste aici: Saab J-29 Tunnan - NeOmega 1:48

Comentarii pentru "SAAB J 29 Tunnan - NeOmega 1/48"

Puteti comenta acest articol in cadrul forumului de discutii al acestui site. Pentru acest articol a fost creat un topic separat de discutii, tot ce trebuie sa faceti pentru a il deschide este sa urmati legatura de mai jos.

Click pentru a comenta articolul "SAAB J 29 Tunnan - NeOmega 1/48" pe forum (0 comentarii deja)

Pentru a putea posta mesaje in cadrul forumului este necesar sa fiti inregistrati. In cazul in care nu aveti un cont, va puteti inregistra aici: Inregistrare cont

Ultima actualizare ( Friday, 24 October 2008 )