Ajutor
Acest topic e inchis
Doi germani, Gottlieb Daimler si Karl Benz, au creat la sfarsitul secolului XIX primele masini ce pot fi numite cu adevarat automobile. Ambii au infiintat companii producatoare ce o vreme au fost in acerba concurenta pe piata abia formata pentru astfel de vehicule. Mai tarziu, in 1926, cele doua companii au fuzionat pentru a da nastere societatii Daimler-Benz, ce avea sa devina unul dintre cei mai cunoscuti si mai apreciati producatori de automobile din lume.
Inca de la inceput, masinile companiei Daimler (denumite Mercedes dupa numele fiicei lui Emil Jellinek, unul din finantatori) s-au implicat si in sportul cu motor. Devenita deja in anii ’20 o traditie, aceasta implicare a continuat si dupa fuzionarea celor doua marci. Masinile Mercedes-Benz au inregistrat mai departe succese remarcabile in cursele de automobile.
Porsche
Din 1922, director tehnic al uzinelor Daimler-Benz a fost numit austriacul Ferdinand Porsche. Initial inginer-sef la Austro-Daimler, Porsche s-a alaturat companiei Mercedes unde a dezvoltat celebrele modele sport S, SS, SSK si SSKL. Dupa 1931 si-a infiintat propria companie de consultanta si proiectare in domeniul auto, primind ulterior mai multe comenzi din partea statului german sau a altor companii. Porsche a proiectat pentru Germania nazista o serie de tancuri dar a fost si artizanul proiectului Volkswagen, la cererea lui Hitler. A lucrat de asemenea la un proiect al unei masini de curse Auto Union. Cazut in dizgratie dupa razboi si arestat vreme de 20 de luni de autoritatile franceze, Ferdinand Porsche a revenit spectaculos in afaceri, incepand alaturi de fiul sau fabricatia primelor modele ale marcii ce va purta numele sau. Dupa moartea sa, in 1951, autoturismele Porsche au devenit unul din simbolurile tehnologiei germane.
Mercedes Benz SSKL
Mercedes se axase in anii ’20 pe cateva segmente de piata, producand masini mai accesibile dar si exemplare de lux. Cum si orientarea sportiva a marcii trebuia onorata, Porsche a fot insarcinat cu inlocuirea seriei 24/100 cu un model sportiv (S). Rezultatul a fost pe masura asteptarilor – o masina puternica dotata cu un motor cu 6 cilindri in linie supraalimentat de un compresor si cu o garda la sol mult mai joasa decat cea a modelului anterior. Masina a pierdut din inaltime prin retragerea motorului in spatele puntii fata.
Mai apoi puterea motorului a crescut, odata cu versiunea SS (Super Sport). La granita dintre o masina de strada si una de curse, Mercedes S/SS a fost din nou modificat prin adoptarea unui sasiu mai scurt, noua varianta fiind numita SSK (Super Sport Kurz). De aceasta data era vorba de un automobil de curse pur-sange. Doar cateva exemplare au fost produse in varianta SSKL (Super Sport Kurz Leicht), la care s-a lucrat in special la reducerea greutatii prin practicarea unor gauri in elementele sasiului in zone mai putin importante din punctul de vedere al rezistentei.
SSK si SSKL erau niste adevarate bestii pe roti, pilotii lor facand eforturi considerabile sa le mentina pe traiectorie pe sosele sau piste de concurs. Cu silueta lor masiva si vopsite intotdeauna in alb (culoarea de concurs a masinilor Mercedes), aceste masini si-au capatat supranumele de “elefanti albi”. Cursele auto au exercitat o fascinatie deosebita in perioada interbelica, in special in vestul Europei, iar automobilele Mercedes Benz erau din ce in ce mai mult castigatoare ale intrecerilor si acoperite de glorie. Adoptarea de noi regulamente pentru cursele de Grand Prix la mijlocul anilor ’30 (in special limitarea greutatii) a dus la disparitia elefantilor albi. Au ramas in amintire ca exponenti ai unei perioade romantice in care aproape totul era permis in sportul auto: masini cat mai mari, cat mai puternice si cat mai greu de stapanit.
Mercedes Benz SSKL era propulsat de un motor cu 6 cilindri in linie de 7069 cmc, cu arbore cu came in cap si compresor. Puterea sa maxima (in supraalimentare) era de 300 CP la 3300 rpm iar viteza pe care o putea atinge era de peste 230 km/h. Roadsterul de 2 locuri avea mai mult de o tona si jumatate in greutate. Performantele sale sunt comparabile cu ale unei masini sport contemporane, insa trebuie imaginata situatia de atunci: cu toate ca motorul sau era foarte puternic, SSKL avea un tren de rulare “clasic”, bazat pe suspensii cu arcuri cu foi iar sistemul de franare se baza pe tamburi si saboti actionati prin cabluri la toate cele 4 roti. Era intr-adevar o aventura sa conduci in forta o asemenea masina.
Mille Miglia
La fel ca si intrecerile “Grand Prix”, cursele de anduranta erau la moda in perioada interbelica. Prima cursa Mille Miglia s-a disputat in 1927 pe un traseu Brescia – Roma si retur, pe o distanta de 1500 de kilometri (1000 de mile romane). Cu mai multe modificari de traseu si distanta, intrecerea a avut loc anual pana in 1957, cu exceptia perioadei celui de-al doilea razboi mondial (1939, 1941 – 1946). In toata istoria ei, Mille Miglia a fost castigata doar de 3 ori de piloti care nu erau italieni: in 1931, 1940 si 1955. Un accident petrecut in 1957, soldat cu moartea a 13 persoane, a dus la suspendarea definitiva a competitiei.
Rudolf Caracciola
Desi cu un nume de rezonanta italiana, Caracciola s-a nascut in Germania in 1901. Angajat inca din 1922 de Mercedes, s-a facut relativ rapid remarcat, castigand in 1926 primul Grand Prix organizat in Germania. In 1931 a devenit primul pilot strain care a castigat cursa italiana Mille Miglia, concurand pe un Mercedes Benz SSKL cu numarul de concurs 87. Dupa un grav accident suferit in 1933 a revenit la volanul masinilor de curse si a reusit sa castige in campionatul european de 3 ori intre 1935 si 1938. Exilat in Elvetia pe perioada razboiului, Caracciola a incercat o noua revenire la sfarsitul anilor ’40 in competitia americana “Indy 500”, fara succes insa. A concurat totusi din nou la Mille Miglia in 1952, terminand cursa pe locul 4. Dupa un alt accident suferit intr-o cursa a pus capat carierei sale de pilot. A murit cativa ani mai tarziu, in 1959.
CMC
Daca ar fi sa aleg doar cateva cuvinte pentru a descrie CMC as spune excelenta si lipsa oricarui compromis. Si totusi, in timp, miniaturile fabricate de aceasta companie au evoluat enorm. CMC a inceput sa construiasca machete de automobile in 1998, primul model fiind Mercedes Benz W196, prezentat intr-un alt topic. Diferenta dintre acel model si SSKL (lansat in decembrie 2006) este uriasa si cam tot atat de mare cat de la o macheta Bburago la W196.
Practic, la SSKL se remarca in toate detaliile ca absolut nimic n-a fost lasat la voia intamplarii. Toate piesele, oricat de mici sau neinsemnate pentru ansamblu ar fi, au fost tratate cu toata seriozitatea. De altfel, multe dintre detalii nu sunt usor de observat cu ochiul liber, iar unele nu sunt vizibile deloc.
Ca fapt divers, am citit intr-un review ca volanul nu se misca odata cu rotile. Mi-am zis ca asta e, pentru respectarea detaliilor de constructie au renuntat la o coloana de directie nerealista prezenta la mai toate machetele la aceasta scara. Inca o data, cand am desfacut-o din cutie am ramas dezamagit vazand ca rotile nici macar nu vireaza, desi le-am fortat un pic si nu s-au miscat mai mult de cateva grade. Abia dupa ceva vreme, rotind din intamplare volanul ceva mai mult, am observat ca rotile incep sa se miste. Legatura dintre volan si roti e asigurata cel mai probabil de un sistem cu cremaliera (ascuns) iar virarea e efectuata de o parghie paralela cu solul. Volanul se roteste aproape doua ture complete de la un capat la altul.
Mercedes SSKL/CMC
Macheta este insotita de o eticheta care ma asigura ca este vorba de exmplarul No. 8635. Modelul SSKL este compus din 1885 piese, deocamdata un record chiar si pentru CMC.
La exterior se remarca inainte de toate jantele cu spite metalice. Avand deja o alta macheta cu asa ceva nu ma asteptam la prea mult, dar m-am inselat: spitele sunt acum cu mult mai subtiri, sunt fixate pe butucul central iar fiecare spita are acel nit de fixare pe rama jantei (“nipple stem”). Cele 6 roti (identice) au fiecare cate 48 de spite si sunt detasabile. In plus, rama jantei este la randul ei metalica, acest lucru se vede si in felul in care reflecta lumina. Tamburii de frana au o culoare rosiatica pentru a sugera cuprul.
Vopseaua este excelenta pe intreaga caroserie si pe aripi. Exista totusi un mic defect, sub una din curelele ce fixeaza capotele motorului. Ii suspectez pe cei care au montat-o ca s-au grabit putin si nu au asteptat uscarea completa a stratului de vopsea. O usoara matuire se observa si la nivelul contactului rotilor de rezerva cu caroseria. Avand in vedere ca aceste locuri nu sunt vizibile si ca luciul este cu mult peste orice alta macheta la scara 1/18 (probabil suprafata este polishata la final), pot spune ca aspectul este in intregime ireprosabil.
Partea frontala este incredibil de bine lucrata. Rama calandrului este din metal adevarat iar intreg calandrul este acoperit de o plasa metalica (protectie impotriva pietrelor) foarte fina, vizibila in fotografii. In spatele ei se intrezareste putin si din restul calandrului, incluzand aici si sigla “Mercedes” din partea superioara (cred insa ca as insista inutil sa spun despre fiecare piesa ca este metalica; in fapt, exista foarte putine piese de plastic la exterior: corpurile si geamurile farurilor, capacul busonului radiatorului, geamurile parbrizului). Farurile au figurat un mic bec inauntru (!) si de la ele pleaca mici cabluri care intra in sasiu.
Cele 2 lonjeroane principale ale sasiului nu sunt perfect simetrice in partea frontala, iar bara pe care este fixat farul suplimentar central nu pare perfect paralela cu solul. Dat fiind ca fiecare din lonjeroane si bara de legatura sunt de fapt piese separate, cred ca astfel de mici neregularitati pot fi trecute cu vederea. De-a lungul lonjeroanelor sunt reproduse cu exactitate toate gaurile practicate pentru reducerea greutatii masinii.
Capotele motorului sunt realizate din tabla foarte subtire si au toate gurile de aerisire perforate. Ele sunt fixate in pozitia inchis prin intermediul unor curele de piele cu catarame si cu ajutorul a doua sigurante cu arcuri pe fiecare parte. Este de fapt destul de complicat de vizionat motorul: trebuie desfacute curelele, trebuie indepartate cu ajutorul unei pensete sigurantele (prin tragere). Operatiunea de strangere la loc a chingilor este si mai dificila, mi-am rezervat vreo jumatate de ora pentru a o duce la bun sfarsit.
Traseul de evacuare al gazelor de esapament este impresionant. In partea dreapta a motorului ies 3 tevi protejate de spirale cromate prinse la baza cu coliere. Un alt colier si un mic surub fixeaza in partea de jos teava principala de sasiu.
Pe partea laterala dreapta, in dreptul cockpitului exista un mic spatiu de depozitare, o “tava” ale carei console sunt fixate de sasiu si au si ele o multime de perforatii minuscule. Pe aceasta platforma se afla o canistra din plastic, insa piesele care o completeaza sunt metalice – un colier si capacul legate printr-un lant, manerele. Canistra e fixata cu doua curele de piele cu catarame.
Alaturi se afla o cutie din lemn (!) captusita pe interior (!!). Ramele cutiei si capacului sunt protejate de o banda metalica. Capacul are balamale (tot metalice) si se inchide si deschide printr-un mecanism de tip “clic-clac” (!!!). Inauntru, cateva scule: doua surubelnite, doua chei fixe si un ciocan din lemn.
Cele doua parbrize au rame metalice si sunt rabatabile, fiecare din ele poate fi fixat cu ajutorul unui mic mecanism rotativ aflat in lateral. In spatele cockpitului se afla acoperisul rabatabil pliat, realizat in intregime din piele si legat cu mai multe curele cu catarame. Din pacate, acesta nu se poate deplia si nici nu exista o piesa separata care sa-l sugereze in aceasta pozitie. In spatele lui se afla busonul rezervorului de combustibil, cu capac mobil.
La interior s-a folosit probabil mai mult plastic: podeaua, pedalele, manetele, plansa si instrumentele de bord sun turnate in acest material. Desi toate ceasurile de bord sunt lizibile, calitatea realizarii lor nu se ridica la nivelul de ansamblu al machetei. Volanul este insa excelent: infasurat cu grija in piele si avand cele doua manete mobile – de demaraj si avans. Scaunele sunt de asemenea imbracate intr-o piele fina.
Motorul, ce va fi probabil atat de rar descoperit din cauza curelelor, este o mica opera de arta. Este foarte realist aspectul galeriilor de admisie si evacuare ce sugereaza metalul turnat precum si cel al conductelor ce fac legatura cu chiulasa (admisia de aer in carburator?), imbracate in bumbac autentic. Legatura dintre furtunul ce vine de la radiator si teava din blocul motor (traseul apei) este asigurata de doua mici coliere. Foarte bine arata si compresorul cu aripioare de aerisire, la fel si fisele bujiilor. Mai sunt desigur si alte piese si cablaje mai greu de identificat pentru mine. Din pacate, nu am avut suficienta lumina atunci cand am facut fotografiile.
Nici sasiul masinii nu face exceptie in ceea ce priveste abundenta detaliilor. Inainte de toate, trebuie remarcata suspensia cu arcuri cu foi, metalice si… functionale. Exista o multime de surubele care mentin intregul angrenaj. In plus, pe puntea din spate exista si un alt sistem articulat mobil in “V”, nefunctional insa (in sensul ca nu sustine greutatea masinii). Gaurile sunt la locul lor nu numai pe lonjeronul transversal ci si pe suporturile de sustinere ale celor doua cutii ce sunt probabil bateriile acumulatoare.
Doua randuri de nituri au fost adaugate pe rezervorul de benzina. Excelenta este si reproducerea cutiei de protectie a diferentialului si a axelor planetare, dar mai ales cea a traseului gazelor de esapament, sustinut din loc in loc de coliere. Inutil de precizat ca toate aceste piese sunt metalice, exceptie facand doar baia de ulei a motorului, care este din plastic. Nici macar spatele podelei (abia vizibil dincolo de sasiu) nu a fost uitat, se observa in lumina puternica faptul ca imita ca aspect lemnul.
Peste toate, “elefantul alb” este in proportii si linii generale aidoma celui original, chiar daca exista o indoiala cu privire la culoarea jantelor si spitelor, presupunandu-se ca in original ar fi fost vopsite intr-o culoare inchisa. Neexistand decat poze alb-negru din acea perioada iar exemplarele in viata fiind reconditionate si revopsite, acord credit fabricantului care spune ca a realizat acest model in miniatura dupa o indelungata si amanuntita documentare.
Mai apropiat prin realizare de o realizare modelistica decat de un produs al industriei de machete metalice, Mercedes SSKL este desigur o piesa de exceptie pentru orice colectionar si poate una dintre cele mai bine executate miniaturi la scara 1/18 din cate se fac la ora actuala. Luand in considerare abundenta de detalii si calitatea executiei, pretul de vanzare mi se pare unul extrem de avantajos. Ma intreb doar daca CMC a atins un varf cu aceasta mica opera de arta sau va continua sa uimeasca si pe viitor.
Aceasta postare a fost editata de ionut: 08 January 2008 - 12:53 AM
Sus
Postat 08 January 2008 - 10:41 AM
