De ziua mea, mi-a vanit ideea sa-mi fac un cadou lucrativ.
Am descoperit cu tristete ca posed machete pe care mi le-am dorit la un moment dat foarte mult, dar odata intrat in posesia lor au avut o soarta lipsita de stralucire. Adica le-am depozitat ca harciogul intre celelalte cutii in speranta unui suficient timp liber iluzoriu.
Am luat hotararea sa ma apuc de acest kit din mai multe motive:
1. Cateva piese (circa 10) la prima vedere corecte;
2. Vopsirea lipsita de pretentii si mascari interminabile de care a ajuns sa-mi fie sila;
3. Subiectul deosebit, menit sa scoata din amorteala lumea de pe forum si mai ales creierul si mainile mele.
M-am gandit ca nu are cum sa-mi ia mai mult de 3-4 zile cu toate operatiunile.

Ca la orice macheta am inceput cu o sumara documentare, mai ales in ceea ce priveste culoarea si modificarile survenite de la un prototip la altul.
Bineinteles ca am ajuns - speriat intr-un colt al bucatariei, rozandu-mi unghiile si abia abtinandu-ma sa nu fumez. Prototipurile difera destul de mult intre ele si kitul este o corcitura intre toate. Dupa multe frecari de documentatie am concluzionat ca cel mai la indemana si mai fara dureri de cap este sa fac varianta V4.

Ce-i cu avionul asta ?!
Putin ISTORIC deci:

Profesor Ernst Heinkel era, cred eu, un om pasnic. A fost foarte atras de goana dupa doborarea recordurilor din lumea aviatiei in anii '30. Heinkel 119 s-a vrut un "rekordflugzeug" de transport. Echipajul format din pilot si copilot il recomanda ca virtual avion de posta comunicatii (asta fiind scuza economica). Conducerea de stat si partid fiind cea pe care o stiti, iar fondurile trebuind sa treaca mai intai prin manusi militare s-a ajuns ca avionul sa aiba si aplicabilitate militara- ca avion de recunoastere rapida.
Datorita inovatiior inglobate de prof.Heinkel, prototipul spulbera toate recordurile pentru clasa sa din perioada respectiva. Cea mai vizibila inovatie era axul elicei care traversa printr-un tub de protectie cockpitul, printre cei doi ocupanti si dadea impresia ca elicea imensa cu 4 pale este prinsa direct de vitraj.
O inovatie care nu se vedea de la prima vedre si pe care apoi o vom regasi la Heinkel 177 Greiff si la un prototip neconcretizat de Fockewulf Ta 152. Este vorba de motorul DB606, reprezentand nici mai mult nici mai putin decat doua DB 601 siameze care functionand la unison dadeau o putere dubla. Astfel pe langa esapamentele laterale din spatele cockpitului, mai apar doua siruri paralele ventral.
Pentru a evita o deteriorare prea mare a aerodinamicitatii, Heinkel a optat pentru sistemul de racire prin vaporizare la suprafata aripii, ce va fi intalnit putin mai tarziu si la Heinkel He100. Acest sistem insa nu era insa bine pus la punct si nu a dat rezultatele scontate, fortand constructorul sa opteze pentru un radiator ventral ce se putea telescopa atunci cand era nevoie, iar apoi retrage in regimul de lucru normal al motorului. Acest radiator i-a cauzat o pierdere de 80 Km/h facand ca viteza maxima atinsa sa fie inregistrata la 560 Km/h.
Oficialii vremii s-au opus dezvoltarii acestui minunat aparat, pentru ca nu fusesera consultati, motivand refuzul lor de a participa la costurile de dezvoltare prin faptul ca avionul nu prezenta armament defensiv (suna Orwelian dar noi romanii am avut parte de idiotii nostrii).
Ca sa faca fata cheltuielilor, Heinkel instaleaza o "turela" plata dorsala care insa nu multumeste comisia. Profesorul mai face o concesie instaland imitatii de arme ca sa demonstreze modul de functionare defensiv. Mai tarziu acestea vor fi inlaturate totusi, optandu-se pentru o magazie de bombe ventrala.
In cursul testelor, aparatul atinge 575 Km/h la un plafon de 4500m, fiind astfel mai rapid decat orice avion de vanatoare al vremii.
Al patrulea prototip este conceput ca avion de record, i se reprouiecteaza radiatorul ventral si este dotat cu motoare mai puternice.
Pe 22 noiembrie 1937 pilotul sef al firmei, Gerhard Nitschke secondat de Hans Dieterle decoleaza pentru un zbor de 1000 km cu o incarcatura de 1000 kg pe ruta Hamburg-Stolpe-Hamburg. Avionul denumit din motive de cenzura He 606 (dupa unele surse He111 U) scoate o medie de 505 km/h, doborand recordul in vigoare.
In timpul unui zbor ulterior fara incarcatura, aparatul este inregistrat la trceri cu viteza maxima de 620 km/h. Din pacate acest test se sfarseste cu o aterizare fortata ce distruge prototipul in proportie mare.
Al cincilea prototip a fost echipat cu flotoare (de tipul celor folosite la He 115), in intentia de a dobora recordul de viteza pentru hidroavioane din clasa sa.
De aceasta data RLM devine interesat, facand planuri pentru bombardament in picaj, torpilor, recunoastere-observare, cerand bineinteles integrarea de armament defensiv.
Este reinstalat postul trgatorului dorsal si se cere perfectionarea magaziei de bombe si instalarea de elemente de acrosaj pentru torpile.
Zborurile de record sunt interzise. Avionul este testat cu toate modificarile dar in ciuda caracteristicilor bune nu este aprobat pentru productie.
Prototipul al 5-lea este rupt intr-o aterizare fortata si returnat fabricii Heinkel in 1942 spre a fi dezmembrat.

Totusi ultimile 3 prototipuri au fost livrate ca si avioane de recunoastere indepartata in 1939. Cum nici in urma acestor evenimente oficialii nu se arata interesati de aceasta bijuterie aerodinamica, Heinkel se vede nevoit sa obtina o licenta de export a ultimelor doua prototipuri in Japonia.
Cum Japonia la acea vreme era avida de tot ce venea din traditia aeronautica occidentala, achizitioneaza prototipurile 7 si 8 care sunt transportate impreuna cu Gerhard Nitschke la bordul unui cuirasat Italian pana in arhipelag unde sunt preluate de catre Aviatia Navala Imperiala.
Aparatele sunt indelung testate dar un acord de fabricare in licenta nu se materializeaza. Mai tarziu, principiile constructive sunt aplicate de catre constructorii japonezi la Yokosuka R2Y-1 Keiun finalizat in 1945.

Informatiile folosite au fost adunate de-a lungul timpului de pe internet, putand sa citez ca sursa mai recenta pentru imagini si date site-ulEuropean Aeronautik Defence Company - Nederlands